Pont Victoria

Construit de 1854 à 1859 par le Grand Trunk Railway of Canada ou Compagnie du Grand Tronc de chemin de fer du Canada, le pont Victoria sera le premier pont à enjamber le fleuve Saint-Laurent afin de desservir le trafic ferroviaire. Prenant son emprise à la hauteur du quartier de Pointe-Saint-Charles, il s'étend jusqu'à la ville de Saint-Lambert sur la rive sud. Le pont est encore emprunté de nos jours, desservant également le trafic routier. Il est maintenant exploité par le Canadien National conjointement avec Transports Canada et le ministère des Transports du Québec.

Long de près trois kilomètres, l'ouvrage est constitué de 24 piliers reliés par une structure d'acier. Ces piles, faites de maçonnerie de pierres renforcées, s'élèvent de 15 à 18 mètres hors de l'eau et possèdent une forme biseautée permettant de briser les glaces des débâcles printanières. Ses 25 travées ont une longueur de 70 mètres, mis à part la travée centrale qui mesure 104 mètres. Conçue pour enjamber le chenal principal du fleuve, cette dernière possède de chaque côté une marge de sécurité de 6 mètres. Au centre du pont se trouvent deux voies ferrées. Ces rails sont enserrés de voies de circulation automobile composées de structures métalliques en treillis sises sur les poutres du pont. Du côté sud (Saint-Lambert), le pont est accessible par le boulevard Sir Wilfrid-Laurier. À cet endroit, il est divisé en deux embranchements, chacun muni d'un pont levant permettant le passage des navires empruntant la Voie maritime du Saint-Laurent. Du côté nord (Montréal), un seul embranchement y permet l'accès, se trouvant dans l'axe de la rue Bridge.

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Bien que John Young (1811-1878), homme d'affaires montréalais, soit le premier à promouvoir l'idée d'un pont traversant le fleuve Saint-Laurent, la Compagnie du Grand Tronc de chemin de fer du Canada sera celle à réaliser l'exploit. Fondée à Montréal en 1852 par un consortium britannique à partir de lignes anciennes et nouvelles, cette compagnie a l'ambition de développer un réseau s'étalant de l'Atlantique au c¿ur du continent. À partir de 1853, la Rive-Sud de Montréal est reliée par train à Portland, ville portuaire libre de glace la plus proche de la métropole. Un pont doit absolument être érigé pour éliminer le transbordement fluvial entre les bouts de lignes et assurer un transport qui ne sera pas stoppé par l'hiver.

Les rives de Pointe-Saint-Charles se présentent comme le site idéal pour construire le pont. À cet endroit, le fleuve est plus étroit, peu profond et les poussées des glaces y sont moins violentes. En plus d'être à proximité du port, des entrepôts et des usines, le site est situé au-delà de la route qu'empruntent les navires à haut mât pour se rendre à Montréal. Se basant sur une étude faite par l'ingénieur canadien Thomas C. Keefer (1821-1915) et commandée par Young, les ingénieurs britanniques Alexander McKenzie Ross (1805-1862) et Robert Stephenson (1803-1859) conçoivent un pont tubulaire fait de plaques de fer forgé boulonnées. Des coûts moins élevés, une diminution du mouvement oscillatoire permettant aux trains de rouler plus rapidement ainsi qu'une plus grande longévité du pont grâce à la réduction des fléchissements seront les principaux arguments pour adopter ce type de structure. Les plaques et les pièces de métal, préfabriquées en Angleterre par la firme Peto, Brassey and Betts, effectueront leur traversée grâce à 25 bateaux : une embarcation sera nécessaire pour chaque tube qui pèse près de 242 tonnes.

Sous la surveillance de l'ingénieur James Hodges (1814-1879), les travaux du pont débutent au printemps 1854. Dès 1856, plusieurs piliers sont terminés et l'année suivante le premier tube de métal est mis en place. La même année, les ateliers du Grand Tronc, déménagés de Longueuil à Pointe-Saint-Charles tout près du pont, sont inaugurés. En 1858, sept piliers sont achevés et onze tubes sont en place. De 1 500 à 3 000 travailleurs d'origines canadienne-française, irlandaise et britannique se relaient nuit et jour afin de respecter l'échéancier. Cet afflux de main d'oeuvre aura d'ailleurs une incidence sur le développement urbain à proximité du pont des deux côtés du fleuve.

En décembre 1859, un premier train de marchandises franchit le pont qui est à l'époque le plus long pont ferroviaire du monde. La construction, alors considérée comme la huitième merveille du monde, est inaugurée en grande pompe l'année suivante par le prince de Galles, au nom de la reine Victoria. Liaison principale entre les grandes villes nord-américaines, Montréal devient alors la plaque tournante d'un vaste réseau de transport international et, conséquemment, une métropole industrielle et économique.

En modifiant l'écartement de ses voies pour passer aux normes nord-américaines, le Grand Tronc permet à d'autres compagnies de chemin de fer d'emprunter le pont Victoria, moyennant un droit de passage. Le trafic augmente et afin d'enrayer le goulet d'étranglement aux entrées du pont, une seconde voie doit être ajoutée. Le tube est alors remplacé par des structures d'acier et des chaussées extérieures sont également ajoutées. En 1923, le pont passe aux mains du Canadien National (CN). Avec l'ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent en 1959, la construction d'écluses devient nécessaire pour le passage des navires. C'est alors que deux ponts levants et un nouvel embranchement de six travées sont ajoutés du côté sud, lui donnant sa configuration actuelle. Témoin précieux des grandes innovations du XIXe siècle, le pont Victoria dessert encore de nos jours le trafic ferroviaire et routier.

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