Pont de Québec

Le pont de Québec, propriété du Canadien National, enjambe le fleuve Saint-Laurent à l'embouchure de la rivière Chaudière et relie la rive de Québec au nord à celle de Lévis au sud. Ce pont en acier est de type « cantilever ». Ce type de ponts est basé sur un système de tabliers posés en porte-à-faux sur des piles. Une travée centrale complète parfois le pont entre deux porte-à-faux, comme c'est le cas pour le pont de Québec.

Le pont est constitué de deux bras d'ancrage (nord et sud) reposant chacun sur une pile d'ancrage et reliés aux bras cantilever nord et sud. Chacun de ces bras, d'environ 177 mètres de long, repose en porte-à-faux sur un pilier et une travée centrale de 195 mètres relie les deux bras cantilever entre eux.

Le pont mesure 549 mètres de long (sans compter les bras d'ancrage. Il est encore considéré aujourd'hui comme le plus long pont cantilever au monde. Il atteint 987 mètres d'un pilier d'ancrage à l'autre, une largeur de 30,5 mètres à l'extérieur de la structure, une hauteur maximale de 95 mètres et un poids total de la simple structure d'acier de 66 000 tonnes. À l'origine conçu pour deux voies ferroviaires, il y passe aujourd'hui une voie ferrée, trois voies routières, une voie piétonne et une piste cyclable.

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Statut	Catégorie	Autorité	Date
Désignation (Canada)	Lieu historique national du Canada	Commission des lieux et monuments historiques du Canada	1995-01-01
Inventorié	--
Proposition de statut national non retenue	Indéterminée	Ministre de la Culture et des Communications

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Avant la construction du pont de Québec, le trajet entre les deux rives se fait par traversier ou sur la glace en hiver, mais l'arrivée du chemin de fer à la fin du XIXe siècle entraîne un fort développement économique lié au transport terrestre de marchandises. La ville de Lévis, sur la rive sud, en profite particulièrement grâce aux installations de la Compagnie du chemin de fer Grand Tronc; elle assure ainsi de plus en plus les fonctions du port de Québec. La mise en place d'un pont ferroviaire entre les deux rives devient donc nécessaire au développement de la capitale.

L'emplacement choisi est le plus étroit entre Montréal et Québec, ce qui rend la construction plus facile et moins coûteuse. La Compagnie du pont de Québec est fondée en 1887. En 1900, elle engage la Phoenix Bridge Company de l'État de Pennsylvanie pour la construction du pont et l'ingénieur Theodore Cooper (1839-1919), de New York pour la diriger. Il propose alors les plans d'un pont cantilever dont il allongera la travée centrale afin qu'il atteigne 549 mètres, devenant ainsi le plus grand pont cantilever au monde devant le Firth of Forth Bridge à Édimbourg, titre que l'actuel pont de Québec détient toujours.

Le 2 octobre 1900, Sir Wilfrid Laurier pose la première pierre lors de la cérémonie d'inauguration des travaux. L'assemblage de la structure métallique commence en 1905, mais plusieurs problèmes surviennent, poussant le contremaître en chef à ordonner l'arrêt des travaux, en août 1907, devant une structure qui présente d'évidentes faiblesses. Les travaux reprennent et le 29 août de la même année, la structure sud du pont s'effondre, entraînant dans la mort 76 travailleurs.

La responsabilité de l'effondrement est imputée à l'ingénieur Cooper dont les calculs pour l'allongement de la travée centrale étaient erronés. Il faudra deux ans, de 1910 à 1912, pour déblayer les débris de l'accident.

Alors qu'on reprend le chantier, la Compagnie du pont et des chemins de fer nationaux du Canada (anciennement Compagnie du pont de Québec), endettée et dont la réputation est entachée, cède la gestion du projet au gouvernement fédéral, déjà engagé dans le projet. Les plans sont modifiés par une nouvelle équipe d'ingénieurs menée par H.E. Vautelet; on prévoit une reconstruction des piliers et de la superstructure.

Entre 1910 et 1913, la compagnie M.P. et J.T. Davis réalise la construction des nouveaux piliers et, de 1913 à 1916, la superstructure est assemblée par la compagnie St. Lawrence Bridge Co. de Montréal, selon un système en « K », utilisé pour la première fois dans la réalisation d'un pont de cette taille.

La travée centrale est mise en place le 11 septembre 1916 devant plus de 11 000 spectateurs, mais le bri d'une pièce de support cause un deuxième accident. La structure se tord et s'effondre dans le fleuve causant la mort de treize personnes.

C'est finalement le 17 septembre 1917 qu'une nouvelle travée est hissée à hauteur des bras cantilever auxquels elle est ancrée trois jours plus tard. Le tablier du pont est ensuite rapidement achevé par la construction de deux voies ferrées, et un premier convoi fait l'aller-retour le 17 octobre 1917. Le premier train régulier y circule le 3 décembre, mais il faut attendre le 22 août 1919 pour l'inauguration officielle du pont par le prince de Galles.

En 1923, le gouvernement canadien créer le Canadien National et lui confie la gestion du pont qui sera ouvert aux automobilistes en 1929 lors de l'inauguration d'une voie carrossable de 4,27 mètres de large, élargie à 9,15 mètres en 1952 avec la fermeture d'une voie ferrée. En 1970 est achevé le pont Pierre-Laporte, à proximité du pont de Québec, pour permettre le passage de l'autoroute 73.

Les années 1990 raviveront l'intérêt pour le pont de Québec, alors en mauvais état, et une importante campagne de travaux a lieu entre 1997 et 2006, nécessitant l'utilisation de 50 000 litres de peinture et culminant avec la mise en lumière du pont.

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