Bâtiment-pont ferroviaire de la gare Centrale

Le bâtiment-pont ferroviaire du Canadien National (CN) est un viaduc ferroviaire construit en deux phases, en 1930 et 1931 et de 1938 à 1943. La structure d'une longueur de plus d'un kilomètre comprend dix viaducs et six bâtiments. Les viaducs permettent le passage de piétons et de véhicules, assurant la perméabilité du réseau viaire. La structure aérienne métallique est visible sous le tablier de l'emprise ferroviaire ainsi que sur la portion sud du bâtiment-pont ferroviaire. Les six bâtiments de deux étages ont une structure en béton armé, avec éléments de maçonnerie de brique et d'acier, revêtue de crépi peint en gris. Ils sont implantés sous les voies ferrées, et ils sont caractérisés par des façades aveugles, lesquelles laissent transparaître l'emplacement d'anciennes ouvertures. La plupart des portes (commerciales et de garage) réfèrent à l'usage actuel.

Le bâtiment-pont ferroviaire du Canadien National se déploie depuis les abords du canal de Lachine, près de la tour Wellington dans l'arrondissement Le Sud-Ouest jusqu'à la Place Bonaventure dans l'arrondissement de Ville-Marie de la Ville de Montréal. L'infrastructure suit une courbe de la rue Smith jusqu'à la rue Ottawa pour ensuite suivre un axe vers le nord, parallèle au boulevard Robert-Bourassa, jusqu'à la rue Saint-Antoine Ouest. De là, l'infrastructure ferroviaire rejoint la Gare Centrale de Montréal.

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Statut	Catégorie	Autorité	Date
Proposition de statut national non retenue	Immeuble patrimonial	Ministre de la Culture et des Communications	2022-05-19
Statuts antérieurs Proposition de statut national, 2020-06-22

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Thomas Darling, de la Compagnie du chemin de fer Canadien du Nord, propose une ligne ferroviaire continentale rejoignant le nouveau centre-ville de Montréal depuis le nord de l'île par un tunnel sous le mont Royal et au sud, depuis le port par un viaduc ferroviaire. Le Canadien Nord acquiert des terrains à la côte de Liesse ainsi qu'au centre-ville. La gare Tunnel Terminal est inaugurée en 1917 et le tunnel en 1918. La compagnie déclare alors faillite.

La Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) est fondée en 1919 en réunissant les réseaux de compagnies existantes, dont celui de la Compagnie du chemin de fer Canadien du Nord. Le défi est alors de concevoir un réseau cohérent avec les infrastructures des différentes compagnies. En 1927, le président du CN Henry Thornton (1871-1933) annonce un projet autour de la gare Tunnel Terminal de Montréal. En plus d'une nouvelle gare, la Gare Centrale (inaugurée en 1943), d'un hôtel, Le Reine Elizabeth (inauguré en 1958) et d'édifices de bureaux, le projet comprend un viaduc (l'actuel bâtiment-pont ferroviaire). L'infrastructure doit traverser le quartier de Griffintown déjà densément construit afin de relier les réseaux du Canadien Nord à l'ancienne cour de triage Turcot du Grand Tronc et au pont Victoria. L'option retenue permet de franchir le quartier de manière aérienne tout en créant des espaces polyvalents dans les bâtiments.

Les architectes Hugh Griffith Jones (1872-1947) et John Smith Archibald (1872-1934) préparent les premières esquisses du bâtiment-pont ferroviaire en 1927 ainsi que le plan d'ensemble du redéveloppement du secteur. Les plans définitifs de l'infrastructure ferroviaire sont conçus par l'architecte en chef du CN, John Schofield (1883-1971).

Le bâtiment-pont ferroviaire du CN est construit en deux phases. En 1930 et 1931 sont effectuées les démolitions nécessaires, et les six bâtiments de deux étages sont construits. La voie ferrée n'est pas aménagée à ce moment, et les bâtiments ne sont pas reliés entre eux. Ils servent dès lors d'espaces à bureaux pour le CN. En 1938, la suite de l'aménagement est annoncée et les bâtiments sont reliés par des ponts ferroviaires. Des infrastructures connexes sont aménagées et le bâtiment-pont ferroviaire rejoint la cour de triage Turcot et le pont Victoria. Faisant partie du premier axe ferroviaire canadien électrifié, le bâtiment-pont est aussi novateur par la présence de caténaire. L'électrification est présente dès 1918 dans le tunnel du mont Royal puisque le tunnel n'est pas suffisamment ventilé pour recevoir des locomotives à vapeur au charbon. L'électrification s'inscrit également dans la volonté de diminuer la dépendance au charbon.

L'aménagement du bâtiment-pont ferroviaire a permis une liaison importante pour le CN, mais il a créé une fracture dans le quartier ouvrier de Griffintown. Bien qu'elle soit surélevée et que les viaducs entre les six bâtiments respectent la trame des rues et en maintiennent la perméabilité, l'infrastructure forme une barrière physique et visuelle. En même temps, elle contribue à marquer l'entrée sud de la ville. Le développement annoncé par Thornton autour de la Gare Centrale s'étant concrétisé, le bâtiment-pont ferroviaire entre dans la Place Bonaventure (inaugurée en 1968) mettant en évidence le centre-ville moderne de Montréal.

En 1995, à la suite de la mise en service du train de banlieue de l'AMT vers Deux Montagnes, les caténaires électriques sont retirées. La même année, les fenêtres des six bâtiments sont obstruées puisque le CN n'occupe plus les locaux.

De nos jours, le bâtiment-pont ferroviaire est utilisé par les compagnies ferroviaires VIA Rail et Amtrak ainsi que pour les trains de banlieue d'EXO. Le réseau express métropolitain empruntera les emprises ferroviaires du bâtiment-pont pour rejoindre la Gare Centrale. C'est dans ce contexte que depuis 2020 sont réalisés les travaux de réfection de l'infrastructure et le remplacement de caténaires.

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